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| | |  2007年, 台灣兩起輕航機的墜毀事件, 震驚了熱愛飛行的輕航機飛行族, 何以故 ? 因為兩起空難的主角均是台灣飛行族裡的老將. 針對這兩樁事件, 我特別去電台灣, 從可靠的資訊中, 瞭解了事發經過. | | 事 件 一 | 事 件 二 | 飛 行 事 故 | 李君, 協助其友至屏東某機場將新購 (交換) 的飛機飛回台中二林, 原先的計畫是, 飛機由李君一人飛回, 其友搭乘路上交通公具返回, 但臨行前其友改變主意, 請求與李君一同飛回. 結果兩位壯丁(合計至少一百七十公斤重) 外加隨行行李一併上機 , 飛機起飛後勉強越過跑道盡頭, 試圖爬昇, 不幸失速墜毀. 據目擊者表示, 該機配有一具65匹馬力 Rotax 582 引擎, 起飛時間正午12:30分, 當時氣溫相當熱, 飛機從21號跑道起跑, 至跑道盡頭三百米處勉強升空, 在爬升困難的情況下, 李君撤回襟翼 (Flaps), 只見當時飛機微微下沉, 爬升甚為困難. 接著失速, 向左翻滾, 撞擊地面. | 褚君 與其夫人駕駛一架 KP-5 的低翼機從機場起飛, 當爬升至一百呎高度時, 引擎突然失去動力, 褚君當下曾試圖重新起動引擎, 又為了挽救飛機, 在高度根本不夠返回機場跑道的情況下調頭, 企圖折回機場. 據目擊者表示, 飛機失去動力是在三分之二跑道上空約一百呎高度時發生的, 褚君試圖起動引擎不果後, 便開始左轉, 結果低空失速 (stall), 旋轉(spin), 倒著摔入田埂, 墜毀在跑道盡頭約二十米處. 
| | 分析 | 飛機本身馬力不足, 在過載的情況下, 無法產生足夠的浮力爬升. 李君飛到跑道盡頭, 勉強升空 (部份浮力來至自地面效應), 為了減少襟翼(flap) 對速度所產生的阻力 (drag), 他選擇搜收回襟翼 (flaps). 又為了越過機場外圍的障礙物, 更勉強爬升, 就在瞬間空速下跌, 左翼先失速 (stall), 低空旋轉 (spin) 撞擊地面. 李君犯了三個錯誤: 第一, 超載. 第二, 讓飛機失速. 第三, 忽視飛行的第一大殺手 -- 稀薄的空氣密度 (high density altitude). 過重, 則無法爬升. 重量分散不均 (unbalance), 未落在飛機設計的重心範圍內 (Center Gravity), 則嚴重影響到飛機控制的穩定性. 飛行超重, 遇到亂流, 可以破壞飛機的結構, 造成控制失靈, 甚至空中解體. 決定飛機 Performance (性能) 的兩大要素是 引擎的馬力與飛機的重量 . 影響飛機浮力 (Lift) 及馬力 (Thrust) 的因素則是空氣密度, 空氣密度又決定在當下的氣溫與濕氣. 李君當時如果對稀薄的空氣密度有所警戒的話, 他便能知道原本已不足的六十五匹馬力, 已所剩無幾, 更徨論超載了. | 請參考左上方 "你真的知道嗎" 當中第 31 及 "緊急情況三部曲" 飛行員最大的遺憾是, 機場就在自己的腳下, 卻無法折返降落.... 從第一天學習飛行開始, 訓練的規則中便一再強調, 起飛後未爬升到六百呎決不調頭返回機場. 這當然是針對我飛的飛機而言. 如果高度太低, 則向前方找空地降落是唯一選擇. "認識你的最愛"一文便是在強調熟悉你飛機的性能, 在未達到安全的高度之前, 決不掉頭. 如果違背此原則, 你將成為晚間的頭條新聞. 如果在航行中引擎故障, 你必須遵守 "緊急情況三部曲" 的先後順序, 首先取得最佳滑翔速度, 然後找地方降落, 剩餘的時間才企圖重新起動引擎. 如果違反此原則, 也將成為晚間電視的頭條新聞. | | 結論 | 我在 "台灣飛行教育的展望"一文中寫到, 每一條的航空規則都是用前人的鮮血寫出來的, 每一條規定都是在保障我們生命財產與安全. 你現在應該瞭解為什麼美國聯邦飛行局要求在每一次起飛前一定要計算飛機的重量與平衡 (weight and balance). 這是因為已有太多人死於對它的忽視. 過重 + 稀薄空氣密度(High Densitity Altitude) = 最後一次的起飛(the last dance in the sky), 這當中完全沒有一點商量餘地, 不可不慎啊! | 這些原本都是可以平安走離迫降地點的突發事故,只因為違背了安全原則, 造成了不幸的悲劇. 台灣民間飛行尚屬於萌芽階段, 仍有許多改善的空間, 維護飛行安全是我們全体的責任, 正確的飛行教育與制度則是飛行安全的前導. 學習國外的做法可以省卻國人不少的研發時間. 我有一些想會陸續的在網站上發表, 希望能喚醒政府對民間飛行安全的重視, 鼓勵落實飛行教育, 讓飛行的實力深植民間. | | | | | | | |
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