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| | | | 以下的問答, 完全是我個人的學習心得與經驗, 主要的內容, 是在長庚養生村探望母親的時候寫的. 先從英文起稿, 返美後再譯成中文, 並加添更多的中文內容與說明. 撰寫此文的目的, 是分享所學, 將正確的飛航理念傳達給國內輕航機飛行界及飛友們, 並期盼政府有關單位能重視航空教育, 有效的規劃空域, 發放執照, 輔導正在起步的輕航機飛行運動. 在飛行界裡, 我是後生晚輩, 如有錯誤或言之不妥的地方, 請不吝指正, 謝謝! | | 相關短片 Related Video Clip | Topics | | 1.What's Angle-of-Attack (AOA) ? Ans: The angle between wing's chord line and airplane's flight path (relative wind). | | 1A. 什麼是攻角? 答: 飛機翼弦與相對風向之間的角度 (也可以說是與飛行路線之間的角度). | | STALL | 2. What's stall? Ans: When the passing air is no longer attached to wing's airfoil. Here is a good video to demonstrate the STALL. | | 失速短片 | 2. 什麼是失速? 答:當流過飛機翅膀的氣流開始與翅膀的表面分離, 浮力明顯的下降以至於完全消失. | | 3. What causes the stall? does it has anything to do with airspeed? Ans: Stall causes by high AOA (equal or greater than 18 degree in most of the airplane). Stall is not directly linked to the airspeed, you can stall the airplane at 160 mph if you apprupt pull-back on the elevator, or you can be flying at or below the stall speed, if you allow the airplane to decend. | | 3. 是什麼原因造成失速? 失速與飛機的速度有關嗎? 答: 造成失速的原因是飛機的攻角大於十八度 (或二十度)以上. 失速與飛行的速度無直接關係. 你可以在高速飛行當中因為急速的拉桿而造成失速. 你也可以在低速的飛行中刻意的讓飛機下沉而不至於失速. 對特技飛行員來說, 在時速一百六十哩的速度下失速是常有的事. 並在低於失速的速度以下, 翅膀仍依然保持浮力而繼續飛行, 例如 Wing-over 或 垂直往上的大榔頭 (Hammer head)及垂直方格 (Square). | | 4. What's stall speed? Ans: The minimum airspeed to hold straight and level flight under gross weight. | MOONEY Art Scholl 墜毀 | 4. 既然失速與速度無關, 為何在飛行數據中仍然定義了失速的臨界速度? 答: 飛機製造公司對失速的定義是, 在最大的載重下, 能讓飛機保持水平飛行的最低速度. 請注意這六個字 "保持水平飛行". 其實水平飛行也一樣是以攻角來定義, 當飛行速度開始下降時, 為了保持水平飛行, 勢必得藉增加攻角來維持相同的高度. 當飛行的速度慢到該臨界速度時 (critical angle of attack, 一般設計約在 18 到 20度之間), 空氣開始與機翼分離, 浮力迅速遞減, 以至於完全消失. 飛機一則以高速度下沉或進入 Spin. 註一: 我本來想用"旋轉" 來翻譯 Spin, 但旋轉似乎比較接近於 Spiral, 為了避免混淆起見, 還是採用原文. Spin 與 Spiral 有很大的不同, Spin 是兩邊的翅膀都失速, 一邊的攻角(外圈)接近 80 度, 另一邊的攻角(內圈) 約在 45 度左右, 平均每 spin 一圈約掉落 500 呎, 在第三圈之後, 掉落的速度穩定在 70-80 mph左右. Spiral 則完全不同, Spiral 的翅膀並沒有失速, 它的掉落速度可以持續的增加, 直到翅膀與機身脫離為止, 有些飛機因為重心偏向前面 (toward forward CG envelop), 在三四圈的 Spins 之後會轉成 Spiral 故不要以為每架飛機都可以安全的 Spin. 譬如 MOONEY 飛行手冊明白的警告, 如果飛機不幸進入 Spin, 若無法在第一圈以內停止旋轉, 將無法從 Spin 中還原. 在嚐試任何的動作之前, 一定要熟讀手冊, 熟悉飛機的性能, 千萬不要冒然嚐試 (Link 中的女士 CarolAnn Garatte 環繞地球一圈, 她將於2008年11月初以七天的時間再次環繞地球一週, 企圖打破1988年的紀錄, 並為神經退化的病患籌募一百萬美元研究基金). 註二: 記得 1986 年的電影 "捍衛戰士" (Top Gun) 嗎 ? 當中有一段戰鬥機進入 Flat Spin 的鏡頭, 由一位著名的特技飛行員 Art Scholl 所拍攝 , Art 除了是特技飛行的行家之外, 並擁有航空管理博士學位, 他在聖地牙哥外海進行拍攝時, 因為無法從 Inverted Flat Spin 中還原 (recover) 而墜毀, 他所飛的飛機正是本人首頁同型號的紅色雙翼機 Pitts S2. 該飛機在設計上可以做所有 Spin 的動作 (請參考以下第15 對 Spin 的介紹), 但當時他的機尾裝了一具攝影機, 因為重量與平衡的改變 (太偏後面) , 而造成飛機停留在 Inverted Flat Spin 而出不來, 結果飛機像落葉般 (Falling leaf) 從雲的上方盤旋而下, 掉落並消失在大海中, 人與飛機都沒有找到. 該機在 Inverted flat Spin 時, 坐艙蓋會被風壓擠, 無法打開, 完全沒有跳傘逃生的機會. | | 5. Why the stall speed increases during the turn? Why the stall speed increases when the weight increases? Ans: Because it requires more AOA (lift) to maintain level flight. If you do not try to hold the altitude (maintain level flight), the stall speed can be tolerated quite a bit. | |
5. 為什麼轉彎的時候失速的速度會增加 ? 為什麼重量增加失速的速度也跟着增加 ?答: 因為轉彎的時候, 翅膀上浮的力矩(角度)開始傾斜, 為了彌補垂直浮力的減少, 勢必藉增加翅膀的仰角 (攻角) 來增加浮力. 飛機轉的角度越大, 攻角所需越多, 也就越接近失速的零臨界點. 這就是為什麼在轉彎的時候失速的速度會增加的原因. 同理, 當重量增加時,勢必藉增加攻角與速度來維持一定的浮力, 以保持相同的飛行高度, 故失速會在較高的速度時發生. | | 6. Can you fly below factory specified stall speed? Ans: The factory's stall speed is based on maintaining the level flight at the gross weight, if you do not hold the airplane for these two conditions, you can fly slower than the stall speed. Warning!! if you are coming to land at such a slow speed, the moment you raise the nose to flare, it will stall on you. The technique that Alaska bush pilot uses is to apply power to arrest the descend when the attitude changes (raise the nose to flare). When you change the descend rate, you change the glide path, when the glide path becomes shallower, the AOA is reduced, it will give you a few seconds to flare. | | 6. 你能飛得比失速的臨界速度還慢嗎? 答: 別忘了失速的定義是保持水平飛行的最低速度, 如果你肯犧牲稍許的高度, 讓飛機微微下沉, 你可以飛在失速的速度而不會失速, 甚至飛的比失速的速度還要慢. 飛得越慢, 下沉的速度就必須越快, 否則馬上就進入失速. 至於能飛多慢, 完全看你願意犧牲的高度有多少. 下沉的另外一個解釋是, 因為沒有堅持要保持水平飛行, 所以沒有繼續向臨界攻角(失速)邁進, 於是你將鼻頭放低, 允許飛機下沉. 讓飛機下沉(鼻頭壓低)是避免失速的第一個反應與作意. 警告: 如果你想效法阿拉斯加叢林飛行員 (Bush Pilot) 以接近於失速的速度下降 (一般使用 2-3 mph 高於失速的速度), 就在你接近地面將鼻頭微微上仰的剎那 (flare), 飛機會立刻失速. 荒野大鏢客們(Bush Pilots) 使用的方法是在鼻子上仰的瞬間加足馬力 (full thrust) 來減低下沉的速度 (arrest the decent and hanging on the prop), 用降低攻角來做觸地前的最後修正. Bush Landing 有它獨特的一套, 沒經過特別的訓練, 請勿嚐試, 除非你有王永慶的財富, 或長庚醫院做後盾, 否則千萬不要輕易嚐試. | | 7. When you fly 10 mph straight up, is the airplane stalled? Ans: No. Stall has nothing to do with the airspeed, it's nothing but AOA. It's the angle between the Chord line (翼弦) and the relative wind (flight path). | | 7. 當你以時速十英哩的速度垂直往上飛時, 請問飛機當下在失速的狀態嗎? 答: 否也. 當下飛機的攻角趨近於零度, 流過機翼的空氣雖然很慢, 但卻沒有與翅膀的表面(airfoil) 分離. 你可以從特技飛行動作裡的 "大榔頭" (Hammer Head) 來體會. 既然提到垂直往上飛, 就順便告訴你一個祕密, 垂直往上飛 (或下飛) 時, 當用 Aileron 轉向時 (rotate), 鼻頭沒有 Yawing 的問題, 即不需用 Rudder 來修正鼻頭因為 Aileron drag 所產生的 Yaw. 垂直往上飛時, 兩邊 Aileron 的風阻(drag) 是均等的, 故沒有 Yaw 的問題. 這也可以印證本人在 "認識你的最愛" 一文提到的, 特技飛行能幫助你更深一層體會飛行的流體力學, 並幫助你瞭解飛行的臨界點及其極限, 讓你成為一位更優秀的飛行員 (Make you a real good pilot). | | 9. Coordination: Does it require to be coordinated on the final approach? Why? Ans: No, infact, among all the flight controls, that's the only time you don't need to be coordinated. During the landing flare, the wind is pushing against you, you must align the fuselage with the runway before touch down. So, there is no way you can make the airplane coordinated. As long as you keep the airplane coordinated during the turns, and keep the nose under the horizon, you don't need to worry about the stall/spin during the base and final turns. And, don't pull the stick all the way back, leave it a couple inches from your lap, the stall/spin won't jump out and bite you. | | 9. 在進入機場下降的最後一根腳 (Final leg), 你有需要繼續保持機身與行進路線之間的協調嗎 ? 答: 否也. 事實上這是唯一不要求也無法辦到協調的一根腳, 因為當下最重要的是對準跑道並飛在跑道中心的延長線上, 必須盡一切可能修正風對飛行路線的影響. 對於其它四根腳的要求則不變, 必須保持協調, 尤其是從 Down wind 轉往 Base leg, 再從 Base leg 轉往 Final leg 的轉彎處, 因為是低空低速, 轉彎時必得完全協調. 只要保持協調並讓鼻頭保持在水平線, 或是略低於水平線, 你不用擔心失速 或 Spin 的問題. 在任何時候, 只要機身協調, 在拉桿時, 預留個兩吋, 不要拉到底, 如果速度低, 飛機也許會下沉, 但不會失速. 你可以飛到兩千呎的高度實驗看看, 瞭解自己飛機的性能, 找出它的極限在哪裡. 當有一天緊急情況真的出現時, 你可以匆容的應付, 不用擔心或害怕飛機會失速或 Spin. | | 10. What causes the ground loop? Ans: landed sideway. if you are drifting over the runway even with your nose pointed to the end of the runway and the fuselage parallel to the center line, you are still flying sideway. If you ever try to correct your drift with the rudder and point the nose closer to the center line (so you can get back to the ceter of the runway), you are pushing the airplane into the ground loop. The drift can only be corrected by aileron not rudder. The rudder is to keep your nose pointed to the end of the runway at all times. Never Never Never point the nose to the center line next to you. It's a guarantee ground loop for taildragger. | | 10. 是什麼原因造成飛機下降後原地打轉 ? 請以後三點的飛機 (Taildragger) 來解釋. 你可能只在本網站上看到如下的解釋, 因為我不曾聽過有人這樣仔細分析過 (請持續看下一段有關側風下降的解釋). 答: 因為在輪子接觸地面的當下機身是歪的 (我指的歪可能與你想的歪不一樣, 請往下讀...). 在跑道的上空, 只要飛機進行的路線 (fly path) 與跑道中心線成一個角度, 都定義機身是側着下降, 就算機身與中心線依然保持平行, 仍然定義斜着降落. 對前三點的飛機而言, 因為重心在主輪的前方, 鼻頭會自動拉直 (更正), 但對後三點而言, 在輪子接觸地面的當下, 後面的重心會企圖甩往前面而造成飛機原地打轉. 造成原地打轉的原因是, 下降時沒有做側風修正, 沒有遵守讓上風輪子先觸地的原則, 而錯誤的讓下風的輪子先著地 (或兩輪同時著地). 這是百分之一百邀請 ground loop 來發生. 何以故? 第一, 當下飛機一定側飄, 即我所謂 "機身是歪斜的" 側身下降. 第二, 上風的翅膀一定比下風的翅膀高, 翅膀一旦被風掀起後是很難下按的, 除非你有很有力的Aileron 與速度. 第三, 因為是下風的輪子先著地, 飛機偏後的重心會在輪子碰地的剎那甩往下風的方向而讓鼻頭迎向來風. Ground Loop 在此時必然發生. 另一個原地打轉常發生的原因是, 在飛機著地後, 因為偏離跑道中心線, 駕駛員企圖將鼻頭偏往中心線, 將機身帶回到跑道的中央. 在主輪接觸地面的剎那, 後面的重心會因為側飄(Drift) 而向側面拋甩 (push the nose into the wind), 加上駕駛員將鼻頭帶往中心線的力量 (also push the nose into the wind) 與風標效應 (weathervaning), 三個相同方向加在一起所產生的側偏力量 (pivot force), 想不原地打轉都不可能. 我見過有上千小時飛行經驗的 Commercial pilot, 依然犯下這樣的錯誤, 他親口向我陳述, 當時只是想回到跑道的中央, 稍微將機頭偏往跑道的中心線, 結果後輪甩往前面失去控制... 當時我對 Ground loop 並未像現在思考得那麼透徹, 也未有機會與他討論是何因造成(他可能也不十分清楚), 在此藉這個因緣, 提出我的看法與各位分享. 別以為 ground loop只發生在下降, 其實也發生在起飛之時, 如果沒做側風修正, 起跑後兩邊輪子的重量不一樣, 上風的翅膀被風提起 (也許 0.1吋, 也許一呎) , 機身側飄, 下風的輪子會開始彈跳 (hopping on the ground), 機頭往風的方向旋轉 (veer to the wind), 因為加速故, 其傷害會遠大於下降時的 ground loop, 也可能一路讓你衝出跑道. 後三點小馬力的飛機更需要小心, 起跑後讓後輪抬起的高度略高於平時無側風時的高度, 如果你平時都像我一樣起跑時只讓尾輪上舉六吋, 那麼 此時你可以讓尾輪上提到兩呎 (或讓機翼的攻角維持在 2 至3 度). 目的是讓主輪保持重量, 讓輪胎與地的接觸面大些, 藉低攻角來加速. 剛起跑時用full Aileron 來做側風修正, 待速度增加後, 逐漸遞減. 輪子離地後立即轉往風的方向(crab to the wind), 轉換後的方向能讓飛行的路徑保持在跑道的正上方. 養成好的習慣, 注意每一個細節, 任何一個動作, 都不含糊, 任何一個動作都要精準, 將自己訓練成優秀的飛行員. | | 11. How do you land the airplane in the cross wind? Ans: a. Control the drift (zero drift) and point your nose to the END of the runway. The fuselage should be always on the ceter line or parallel to the center line. The angle between your longitudinal axle and the runway center line should be zero degree or close to zero degree. If you drift to either side of the center line, your fuselage should still be paralleled to the center line. Don't ever correct your drift with your nose point to the center line next to you (with an angle), if you do so, it's a guarantee Ground-Loop for taildragger . Please burn this into your head -- Zero drift and zero degree to the ceter line, always parallel to the center line or on the center line if you can. b. Keep the upwind wing slightly lower at all times, don't ever let the wind get underneath and pick up the wing. If you allow the wind to pick up the wing, you will be spending significant amount of efforts to get it back down again, you will be flying S-turns all over the runway. The weathervaning effect is the key factor causing your nose turning into the wind and veer your tail sideway. The sooner you correct your heading, the easier it is to get the fuselage straight again. Don't hesitate to use the brakes for directional control, be ready to use it anytime, if the nose becomes difficult to steer. If situation really got out of hand, just add full power and go-around, a safe go-around is always better than a bad landing. Keep in mind, EVERY LANDING IS AN EMERGENCY LANDING, even in the calm wind or the wind is perfectly align with the runway. X-wind landing is the most challenge landing ever, keep practicing it, you will never have enough. | | 錯誤的側風降落短片 | 11. 以後三點的飛機 (Taildragger) 來討論, 如何在側面來風的跑道上下降 ? 對飛前三點 (Tricycle gear) 的朋友們, 可以加強您操作的精準度, 讓您的技術更上一層. 答: a. 有兩種進場方式, 一種是 Slip, 另一種是 Crab, 我想偷懶一下讓倫哥為您解釋 側風修正. b. 當你離地十呎時 (可以是 3 到 50 呎, 依側風的強度而定) , 將機身擺正 (kick the rudder if you are Crabing ), 同時讓翅膀傾斜面向來風 (兩者應同時發生), 並保持零飄移 (zero drift), 機頭正正的對準跑道的盡頭 (with Rudder), 讓機身與跑道完全平行並保持在跑道中心的延長線上 (with Aileron and Rudder together), 如果飛機被風吹到中心線的一邊, 只能以更多翅膀的傾斜 (Bank) 來更正. 無論是輪子還在跑道上空或是已著路, 都千萬不能用垂直舵 (Rudder) 來更正飛機左右的位置, 更正左右位置的正確輸入是 Aileron. 如果你企圖用舵將機頭往中心線的方向移動 (with Rudder), 而試圖回到跑道的中央 (center line), 保證你觸地後會原地打轉 (如果飛的是後三點的話). 只要是側面來風, 一定是單輪先著地 (起飛亦同--上風的單輪最後離地), 如果你持續的做側風修正的話, 下降時一定是上風的單輪先著地, 只要你還有速度, 就算輪子已完全落在地上, 你的側風修正都還得保持, 所有的操作與在空中無異. c. 從頭到尾, 讓迎風的翅膀低斜, 千萬不要讓風將上風的翅膀提起, 如果不幸翅膀被風掀起, 則你必須花更大的功夫來將它下壓, 這時候你可能會在跑道的上空忙碌的來回更正 (S-Turns), 最好是一開始就修正, 不要讓情況變得更惡劣時才去彌補. 如果掀起翅膀的側風夠強的話, 下風的翅膀可能因為位處劣勢被上風的翅膀擋住, 得不到足夠的浮力來整救危急的情況而失去控制. 我已聽過幾樁打轉的例子是這樣發生的. d. 風標效應 (Weathervaning) 是讓後三點的飛機鼻頭朝向來風的主要原因, 如果你沒有笨到用舵主動送上你的腦袋瓜子的話 (moving toward center line with Rudder). 在主輪著地後, 隨時準備用腳煞車來更正舵(Rudder)與尾輪(Tailwheel) 無法掌控的狀態, 不要有片刻猶豫. 用煞車也有學問,不要讓機尾撬起, 讓螺旋槳打到地上 (for Taildragger). e. 如果翅膀的傾斜無法停止側飄 (stop the drift), 且鼻頭的方向無法藉垂直舵的修正來保持面向跑道盡頭的方向, 這表示側風已大到飛機無法掌控的極限, 你必須放棄下降, 轉往它處機場. f. 在任何情況如果沒有把握, 則加足馬力重飛 (Go-around), 一個安全的重飛, 永遠勝過一個不好且危險的降落. g. 請記住, 每一次的下降都是緊急的降落, 就算是正面來風都是以此態度相迎. 更記住, 沒有一次的下降是相同的 (No two landings are alike), 永遠保持隨機應變的態度 (Do what ever it takes). 後記: 順便提一下 Taildragger Taxi 時必須小心的部分. 任何時候轉彎迎向來風, 速度一定得放慢, 腳上反方向的舵隨時含著, 因為風會突然助你一臂之力, 一下子讓你轉過頭而失去控制, 更甚者 讓尾輪鬆脫, 呈自由旋轉的狀態, 這時候單靠舵的拉扯或是腳煞車是不夠力的. 飛後三點的飛行員請務必小心. 我聽過一個起飛時在跑道上Goundloop 的例子, 這是一個在海拔約 7000 呎 High Density Altitude 的跑道所發生的意外, 17 knots 90度 的側風, 起跑後風向漸漸變成右後側來風 (quartering tailwind), 結果造成起跑後輪子在跑道上向下風的方向飄移彈跳 (drifting), 最後 Groundloop 墬毀的例子. 在 High Density Altitide 的機場, 如果有 Gust, 及 側風, 請務必小心, 飛機所有的控制性能因為High Density Altitide 至少減半. Steady 的側風其實不難應付, 最危險的是側風 加 Gust, 上風的翅膀一旦被 Gust 掀起, 幾乎難逃脫 Groundloop 的厄運. 側風加Gust, 如同打生死仗, 百分之一百的做對側風修正也不一定能保證能安全的起飛降落, 更不用說沒有做好正確的側風修正. The tention of the tailwheel leaf spring can be a critical issue too, I have talked to a guy who ground looped his RV-8 under calm wind at a 7000 feet Density altitude Airport. He has non-stock tailwheel and springs, the spring tention was a little tighter than the factory stock springs. This is what it happened......After the main wheels touched ground (I wheel landed), I then apply differential braking to slow the airplane down, but for some reason the left brake was a little stronger than the right, which caused the nose yaws to the left, so I apply right rudder to correct the yaw, at that time the ground speed has dropped to a point that I decide to let the tail down, so I add some back pressure on the stick to keep the tailwheel stick to the ground, the moment when the tailwheel touches the ground, the nose yaw to the right suddenly and the tail spun to the left, the airplane ran off the runway. The left landing gear mount was substantially damaged, the tail cone was bent pretty bad due to the tail wheel trapped in the dirt with a sudden stop. The ground loop damanged the entire portion of left gear mount where the gear bolted to the fuselage, the left main wheel and the entire tailwheel section were bent, the tailwheel was caught in the dirt and caused a heavy twisting force on the tail. He showed me his tailwheel springs and the tailwheel folk, my initial conclusion was, he gave the airplane the right turn input when the tailwheel touches the ground. Usually when tailwheel touches the ground, even when there is right rudder applied to correct the yaw, the forward momentun would still pull the tailwheel straight to a degree (away from the direction of rudder), so the pilot would have some time to correct what when the yaw arises. But if those two leaf springs are tight like in this case, then the tailwheel pulling straight effect (the momentun) would be weak, the moment when the tailwheel touches the ground, the croked tailwheel will move the airplane tail to the side immediately and cause the ground loop. You wanna keep the airplane straight down on the runway, not turning to the side. A little stronger and heavier tention tailwheel spring will give you more authority on the ground during taxi and turn, but may become a hazard during landing. So if you are pretty happy with your tailwheel on the ground, then you better be careful when coming to land. A lot of stuff in the airplane only serve one single purpose, it's one way or the other, can't have both. Every design has it's unique purpose, every part in the aircraft that factory has chosen may have a good reason for it, so try not to deviate from the original design without knowing it's purpose behind, the design engineers ain't that stupid. 註一: 以下側風下降的短片是一個很好的提醒, 這位飛行員將機身從蟹行(Crabbing) 拉直的剎那, 沒有繼續做側風修正, 右邊的翅膀被風掀起, 機身被風吹到跑道的左邊, 更離譜的是, 駕駛員用垂直舵(Rudder)來修正, 將鼻頭拉往跑道中心線, 如果是後三點的飛機, 在主輪觸地的剎那鐵定原地打轉. 你看到問題所在嗎? ---- 錯誤的側風降落短片. 註二: 側風有強有弱, 接近地面時, 風向可能會因地形地勢而改變, 本地人稱之為 "機械風"(Mechnical wind), 所以絕對不能假設從跑道的起點到終點, 風都來自同一個方向. 討論側風下降的目的是為了有一個準則可以參考依循, 原理一定得弄清楚, 絕不能含糊. 否則再多的訓練都可能只是在玩一個僥倖的遊戲. 註三:下降的跑道可以是草坪,泥巴或柏油, 草坪對側飄 (Drift) 較能通容, 水泥柏油則否. 如果你一向都在草地降落, 有可能養成壞習慣而不自知, 飛行最怕不知道自己的盲點. 不要把每次的過失都怪罪於風. 多數的時候都是我們自己的的技術不行, 不是風無情. 所有的飛行訓練都是在教我們如何與風共舞 (How to dance with the wind). 每一次的側風下降與起飛都是挑戰中的挑戰, 沒有一次是相同的. | | 12. When you over turned from the base to final (passed the extended runway center line), do you correct your heading with rudder (foot) or aileron (stick) ? Remember, the only time you don't care about the coordination is on the final, every where else the turns must be coordinated, so what's your answer? If you got the wrong answer, you are the next candidate for low level stall/spin. | | 12. 當你從 Base 轉彎 進入 Final , 不幸飛超過跑道中心的延伸線, 你是用腳 (垂直舵) 來更正呢 ? 還是用桿子 (Aileron) 來更正你的位置, 讓飛機回到跑道中心的延長線上 ? (請接下去看第 13) 答: 如果你的回答是用腳來更正, 很抱歉, 你有可能是下一個在低空失速/Spin 的候選人. 台灣有很多師傅級的教練是這樣教學生的. 我不怪這些老師們, 我只希望飛友們能夠認真面對台灣飛行安全的問題, 徹底的在飛行教育上檢討與落實, 不要一昧的閉門造車, 土法練鋼, 以訛傳訛, 不要以為我的申訴只是個人意見, 不代表什麼. 如果這樣想的話, 台灣的飛行教育永遠走不出來. 我所代表的是一百零五年航空發展史下一套完整訓練的結晶, 這個傳承 是透過無以數計的生命血淚換來的. 學習別人的教育方式, 訓練教才, 考試檢定制度, 安全審核標準, 進而規化空域, 開放領空, 開放機場使用, 並培養下一代承接我們衣缽的新血輪, 是民航局應該走的下一步路. 不是每一位從台灣來到美國受訓或拿執照的人都能體會到這裏教育的精髓, 我是運氣好, 略通英文, 喜歡觀察思考, 並在加州最好的飛行學校接受訓練. 我的教練是在阿拉斯加長大的叢林飛行員(Alaska Bush pilot), Embry Riddle 航空大學的工程師, 特技飛行總教練, 及參加無數次特技競賽的冠軍選手 -- Unlimited Category, 也就是相片中與我一起橫跨美洲大陸的年輕人. 學校的校長曾榮獲全美飛航安全顧問的最高頭銜 (National safety counselor of the year). 身為學生的我, 從第一天開始便努力的充實自己, 訓練自己成為一位具有叢林飛行能力的人, 並不間斷的學習別人的經驗, 避免重蹈覆轍. 我深刻的明瞭, 想要在這領域當中存活, 飛行訓練絕對無法間斷. 我對台灣飛行安全及現行教育的瞭解 決不是像你想的那麼單純. 台灣飛行人才需要從制度裏來培養, 用制度來含蓋飛行訓練的盲點與死角, 而優良的制度一定要由政府來支持帶領, 帶領的官員更必須是通曉航空原理, 航空規則, 與航空安全, 才有能力來推展航空教育與訓練, 所以最好的領導幹部應該是飛行族自己的成員, 由飛行族的人來參政, 或者將領導幹部階層的人訓練成飛行族的一員, 如此航空教育與制度的改革才有希望. 其實最簡單最有效率的方式是將國外的一套搬回台灣, 略加修改, 適應台灣的地理民情, 結合別人百於年的心得在國內實行, 完全不費吹灰之力. 我相信美國政府一定有肚量讓台灣抄襲他們的一切. 此刻最重要的是, 政府的官員裏頭到底有沒有人看到這一點. 飛行員在美國猶如天之驕子, 倍受保護也倍受要求--體檢, 飛行技術, 法規, 飛行器材審核. FAA 完整的訓練教材完全以教育為主, 幾乎是以趨近成本在販賣, 機場完全開放, 起落完全免費(少數例外) , 空域的使用只要不是軍事管制區, 則完全開放民間使用. 航空一旦起步後, 是沒有辦法防堵的, 如同洪水般, 只有疏導. 飛行是一種技術, 是一種娛樂, 是一種藝術, 是一種挑戰, 是一種只有在充分的教育之後才能享有的一種特權 (privilege). 在期待政府改革的同時 也要問問自己, 我們是否也準備好了? | | | | 12A. 在風很雜亂(Gusty) 的情況下進場並進入最後一根腳時 (Final leg), 速度計的指針將上下的跳動, 你很難知道當下的速度是多快或多慢, 此時應把注意力放在飛恆定姿態上(constant attitude), 與跑道呈一恆定的俯角下降, 用這樣的方法來保持下降的速度. 下降的速度, 俯角, 與飛在中心的延長線上 (alignment), 是最後一根腳 (Final leg) 的三大要求. | | 13. How many hot spot (spin entries) you don't know about when you fly in the pattern? Ans: a. Base to final skiding turn. b. Slip the wrong way during the turn (downwind to base or base to final) c. Uncoordinated turns, especially at very slow speed. d. Snap over the ground when you add full power to go around. If your turn is coordinated, both wings will be facing the wind equally and get the equal lift, the wing won't drop on you (or has less chance to drop). You can practice the stall during the turn (pull-harder on the stick) and both wings will drop equally if you are coordinated. | | 13. 你知道飛在機場上空有那些地方可能會要你的命? 如果你處理不當的話. 答: a. 從 Base 轉往 Final 時, 機身 Skid. 如果當下用腳踩舵, 加上手拉桿, 則是標準的 Spin entry. b. 轉彎時側滑 (Slip) 的方向錯誤.... 例如左轉卻右側滑 --- 可能 Stall/Spin 也! c. 轉彎時失去協調, 尤其是速度很慢的時候 --- 可能 Stall/Spin. d. 當你低空飛在跑道上頭, 在極慢的速度下(趨近於Stall)突然加足馬力重飛 (Go-around). 有可能 Snap Roll (扭轉) 而翻覆. 坊間流行這樣的教法, 在機場上空轉彎時, 翅膀儘量傾斜小角度 (約15-30度), 因為大角度會升高失速的速度, 同時有可能 Stall/Spin. 這種說法我不能苟同, 原因是: 小角度的傾斜需要有大的回轉半徑才能保持機身的協調, 如果你的回轉半徑不夠大, 則在 Base 到 Final 的轉彎處機身必然側滑 (Skid). 因為你怕大角度的傾斜, 所以一般 pilot 的反應是用腳 (Rudder) 來修正機頭與機身的方向. 如果你當下又拉桿 (pull the stick for any reason), 則會讓你進入 Spin, 這是標準進入 Stall/Spin 的方法 (Skid + High Angel of Attack). 一般人以為安全的, 事實上卻是危機重重. 所以我寧可加大Bank Angle, 保持完全的協調, 並讓鼻頭保持在水平線或略低於水平線, 以保持恆定的下降速度. 你也可以用騎摩托車來想像, 越是窄的轉彎, 愈需要大的傾斜, 速度越快, 轉彎時所需的傾斜度愈大. 如果你害怕轉彎時機身傾斜, 無疑是將自己放置在極度危險的狀況. 我騎的是675 磅重 1100cc 的重型機車, 轉彎時與開飛機所要求的協調度(Coordination)完全一樣, 愈是高的速度, 愈是窄的迴轉半徑, 所需的傾斜度愈大, 若是傾斜度不夠大, 機車必然會失去控制( 離心力與慣性力故). 一輛近七百磅重的機車, 完全是靠傾斜在轉彎的. 再想想看, Wing-over 是一個 180 度急轉彎的動作, 傾斜時的最大角度高達 90 度, 速度最慢時 低於失速 10mph 以下, 請問飛機失速了嗎 ? 沒有呀 ! 為什麼不會失速 ? 因為, 第一, 協調, 第二, 沒有強拉桿, 第三, 順勢讓飛機下沉. 這是一個完全大膽安全而標準的做法. 學習正確的 Pattern 飛行方式, 足以花一堂課的時間來互動. | | 14. What's Spin entry? Ans: Cretical Angle-of-attack --> Stall + Uncoordinated. Then allow the downwind wing to drop. Be aware, you can stall the airplane but not necessary to spin the airplane. It depends on the stability of the airplane and design, in some airplanes, you can sustain in the stall by keeping the wings level with Rudder. | | 14. Spin 是怎麼發生的? 答: 要讓飛機 Spin, 首先必須讓飛機先失速, 失速還不一定會 Spin, 你還得再讓飛機失去協調(uncoordinated). 所以讓飛機 Spin 容易嗎 ? 我覺得不容易, 你覺得呢 ? 如果你飛行的習慣不好, 常常不照顧你屁股的感覺, Spin 有可能守在你的身邊, 隨時準備給你一巴掌. 保持協調是避開 Spin 最有效的武器. 但又如何去感受協調呢 ? 每一個飛行老手都會說 "用你的屁股去感覺" (Fly by your pants), 用左右的輕重來分辨. 當完全協調時, 重心正好落在你臀部的中央. 試試看, 不用好久你就能體會. 水平舵 (Elevator) 的設計通常都有保留, 一般不會輕易的讓你失速(Pitts 例外), 也不會一下子就讓攻角達到臨界攻角 (Cretical Angle-of-Attack). 通常拉桿時只要保留個兩吋, 不要拉到底, 飛機是不容易達到臨界攻角的. 事實上造成失速的元兇都是拉桿甚急所致 (abrupt pulling the stick). 緩和的拉桿, 讓飛機有時間因為風阻(Drag)的增加而減速下沉, 浮力與風阻是同時發生的(When ever there is lift, there is drag), 又為了保持相同的速度, 你自然必須將鼻子壓低. 你看, 又再一次提到這美麗的字眼"下沉". 在進場轉彎下降時, 讓鼻子保持在水平線或略低於水平線, 保持協調, 讓飛機順勢下沉, 把握這三個原則, 則失速永遠離你遠遠的. 別忘了, 用你的臀部來飛飛機, 感受協調, 體會人機一體. | | 15. How many different type of spins do you recognize? how do you recover from each one of them? Ans: This is not the place to teach you spin recovery, but to introduce the type of SPINS.... Upright/inverted spin; Upright/inverted accelerated spin; Upright/inverted flat spin; Cross over spin and Spin reversal (I have practiced all these spins in Pitts S2-B) To recover: Opposite rudder --> Unstall (release the stick pressure). You use the opposite rudder to break (slow down) the rotation (it reduces the AOA), and simulteniously release the stick prssure. By releasing the stick pressure, it reduces the AOA further more and take you out of Stall/Spin. | 錄製的短片 | 15. 你所認識的Spin 有哪幾種? 如何從 Spin 當中還原? 答: Spin 有以下數種: 正面Spin, 反面Spin. 正面加速Spin, 反面加速Spin. 正面平面Spin, 反面平面Spin. 正反面交錯Spin. Spin 左右反轉 我做過以上所有的Spins, 這是單飛 (Solo) 紅色雙翼機 Pitts 的必要訓練過程, 你必須知道怎麼進去, 怎麼出來. 進的去卻出不來, 便是死路一條. 您可以參考本人飛行訓練時 錄製的短片. Pitts 像一個玩皮的小孩, 很活潑, 喜歡遊戲玩耍, 喜歡與你在天空跳舞, 操作起來非常的滑溜, 桿子的移動只在方寸之間, 大之則失速, 是一個很特別的機種, 也曾經是世界特技競賽冠軍級的飛機. 你如何從上述的 Spin 還原呢? 一般的原則是 power off, 用相反於Spin方向的垂直舵來減緩旋轉的速度(Rudder 踩到底), 以至於完全停止旋轉, 同時釋放(release) 造成失速的原因--控制桿(水平舵), 讓飛機的攻角低於臨界攻角而脫離失速. 本文只是給你一點 Spin 的概念, 不是訓練你如何 Spin. 探討 Spin 的目的是讓飛行員認識該狀態而知道用什麼方式來還原, 這是飛行安全必要的訓練項目之一. 一圈的 Spin 所需要的還原高度至少要 500 呎, spin 從開始到停止約需 200 呎, 之後需要300 呎來將鼻頭從向下的角度拉回水平, 這是主要的高度损失所在. 主要的G-force 在此刻產生, 一般約以3G回拉, 我曾經體會過8G的滋味, 兩隻手完全失去感覺. 越高的G-force, 高度損失越小, 但也越接近飛機空中解體的極限, 因為是高攻角(high angle of attack) 有可能再次進入Spin, 請務必小心. 兩圈的spins, 頭一圈損失200 呎, 第二圈再損失200 呎, 拉回到水平需要300 呎, 故至少需要700 呎來還原. 這是約略的數據, 因飛機的設計而異, 僅提供參考. | | 16. Why deflecting the Aileron during stall makes the stall/spin worse and harder to recover ? Ans: This is a common problem for pilots who have never gone through the spin training. it's a common mistake to apply airleron to pick up a dropping wing during the initial spin entry. Why the airleron input makes the stall/spin worse? the answer is, when you try to increase the lift on one wing to prevent from dropping, you deflect the airleron downward, it changes the Chord line (翼弦) on the wing and increases the AOA, since the wing is already stalled, by adding more AOA you make that wing stalls even more. So, the correct fix is to pick up the wing with the rudder and netural the Aileron. | | 16. 為什麼失速時用 Aileron 來控制(撿起)一邊掉落的翅膀, 會讓情況變的更糟? 答: 這是一般未經Spin Training 飛行員的習慣反應. 此時翅膀已經失速, 浮力喪失, 用 Aileron 來撿起翅膀的動作會讓失速變的更嚴重. 因為失速是決定在翼弦(chord line)與相對風向(relative wind)的角度, 改變 Aileron 會讓一邊的翅膀加大攻角, 反而變本加厲, 讓失速變得更嚴重, 讓 Spin 更難還原. 所以正確的做法是讓控制桿保持在兩腿中間, 用垂直舵(Rudder) 來撿起一邊掉落的翅膀. 什麼是 Spin entry ? 只要是 Stall 時有一邊的翅膀掉落, 也許只掉落一呎, 就是 Spin entry, 當下立即踩舵還原, 千萬不能等待. | | 17. How CG affects the stability and control? Ha! It's your home work tonight. | | 17. 飛機重心對飛行穩定性影響為何? 對飛行控制有何影響? 答: 你今晚的作業. | | 18. Tail-down force -- if you load your airplane with aft C.G., you probably will notice that you don't need as much of elevator input as opposed to forward C.G. Which flight statistic has been changed? is it safe to fly in this configuration? Ans: It reduced the input of Elevator, and also reduced the drag created by the elevator, so the airspeed will go a little faster and more fuel efficiency. But in the mean time it reduces the longitudinal stability and make the airplane danger to fly. If you ever get into spin, you probably don't have enough nose down force to recover. | | 18. 如果你攜帶的行李讓飛機的重心明顯的偏後, 你也許注意到在水平飛行當中控制桿的位置已挪向前方稍許, 水平舵的角度減小, 控制機尾向下壓的力量降低, 飛行的阻力減少. 好處是飛行的效率增高, 有較佳的飛行哩程數. 但缺點是前後軸的控制穩定性變差, 控制鼻頭上仰下沉的幅度變大. 在這樣的情況下飛行是很危險的, 如果不幸進入 Spin 則很有可能無法還原. 飛機的設計應該像是一枝弓箭, 前後有一定的比重, 飛行時透過水平舵(Elevator)讓機尾下壓的力量絕對不能少於該有的份量. | | 19. Nose heavy (forward CG) ? how does the nose being heavy affect the stability? | | 19. 機頭如果過重(重心偏前面), 對飛行的穩定性有何影響? 答: 此處所講的機頭過重, 指飛機的重心仍保持在設計的上下限之內(within CG window), 它的好處是穩定, 不容易進入 Spin, 因為水平舵沒有足夠的下壓力量來讓翅膀的攻角大到可以造成失速的角度. 它的壞處是水平舵仰角大, 風阻大, 飛行效率低, 耗油量多. 此刻你應該猜的到, 普通飛機與特技飛機在設計的不同之處. 太穩定的飛機是不適合做特技飛行的. | | 20. Is wind your friend or enemy? Is drag your friend or enemy? Is stall your friend or enemy? | | 20. 風是朋友還是敵人? 風阻是朋友還是敵人? 失速是朋友還是敵人? 答: 風在起飛與下降時是朋友 (不包括側面來風), 航行時, 順風是朋友, 逆風是敵人. 風阻在下降時是朋友, 起飛與航行時是敵人. 失速在多數的時候都是敵人, 只有在亂流當中下降時, 你會希望飛機在較高的速度下失速, 所以翅膀可以提早失去浮力, 輪子可以提早接觸地面與煞車, 而且垂直舵仍有足夠的風速來控制方向. 這就是為什麼在亂流下降時不建議使用 襟翼 (Flaps) 的原因. 如果飛機有負襟翼(negative flaps)的設計 (讓翼弦的角度變得更小) 在這個時候還更鼓勵使用(請參考飛機製造廠的建議). | | 3000 miles crossing the U.S. | 21. If you are trapped on top of the clouds and you don't have a attitude indicator, what will you do if you run out of fuel or the engine quit on you ? | | 橫跨美洲大陸 | 21. 如果你飛在雲的上方, 發現你的姿態儀表壞了, 而引擎卻突然故障, 你這時候又找不到雲的開口下降, 怎麼辦? 答: 請看本人 J3 Cub 3000 哩 橫跨美洲大陸於德州上空的敘述. 你有更好的選擇嗎 ? 我學到的經驗是, 永遠不要飛在雲的上面. 理由有兩個, 第一, 引擎故障怎麼辦 ? 第二, 汽油用光了怎麼辦 ? 永遠都為自己留一個後路, 是一個安全的飛行員必需有的態度. | | | | 21A. 如果你的飛機只有Bank and turn indicator, 而沒有Attitude indicator (姿態儀), 請問你能穿越雲帶嗎? 答: 在美國是絕對違法的, 但在危急而無任何其它選擇時, 可以用以下的方法求生: 用固定的引擎轉速 (Engine RPM), 故定的航速 (Indicated Air Speed) 及 固定的高度 (Altitude Indicator) 來決定鼻頭的上仰與下俯的角度, 用這三個參數來保持等高等速飛行. 然後用 Bank and Turn Coordinator 來保持左右翅膀的平衡, 密訣是用舵 (Rudder) 來修正翅膀輕微的偏差, 讓 bank and Turn indicator 的指針保持在正中央, 若是用Aileron 來修正, 則容易過量, 而且會有鼻頭Yaw 的問題, 因為Aileron 產生非對稱性的風阻(drag). 這是救命用的方法, 最好的選擇是, 一開始就不要讓自己進入這樣一種困境, 轉180 度調頭折回. Attitute Indicator 是靠 Gyro 來驅動, 透過 Vacuum 或電, 如果 Vacuum pump 故障 或電力喪失, 你又很不幸的飛入雲裡, 則上述是我所知到的自救方式. | | 22. What if you encounter the wind shear and the nose drops on you, do you pull-back the stick to recover ? Ans: Do what ever it takes to keep the airplane flying. Airplane likes to fly by its own, dropping the nose by itself is to compensate for the airspeed loss, is to reduce the AOA and to prevent from stall. After the airspeed is recoverd, the nose will come up by itself (dynamic stability?). If you pull-back the stick when the nose drops on you, you will put the airplane into a stall/spin. | | 22. 如果飛行中遇到風剪, 機頭往下掉, 你如何反應 ? 答: 盡一切可能繼續讓飛機保持在飛行的狀態. 要相信一點, 飛機自己知道怎麼飛, 絕大多數因為我們的介入而讓情況變得更糟. 飛機鼻頭掉落的目的是降低攻角, 讓飛機不會失速, 並同時讓速度 (Air speed)還原, 所以你要對飛機有信心, 不要以為它在胡搞. 速度還原後鼻頭會自動上仰. 如果因為你的介入, 看到鼻子掉落而拉桿, 飛機會立刻失速, 而進入Spin. | F-15 emergency landing Air race pilot | 23. What about low level wind shear or vertical gust ? Ans: I don't think you stand a chance to get out of the situation, that's the worest situation a pilot has to come across. All I can say is, apply power and maintain in positive control, use what ever the space and speed you have to keep the airplane flying, if the impact can't be avoided, fly to the ground with the smallest angle possible, don't stall/spin the airplane and impact the ground with nose down attitude. This is my survival tip. | F-15 戰機 Broken wing I Broken wing II | 23. 以上的回答似乎是針對尚有足夠的高度與緩衝可言, 但如果是低空遇到風剪或垂直亂流呢 ? 答: 很遺憾, 每年都有很多優秀的飛行員死在這上頭, 低空遇到風剪或垂直亂流幾乎是每一個飛行員的惡夢, 生還率不高, 我只能說, 加足馬力, 不要讓飛機失速, 盡最大努力讓飛機保持在正面的控制狀態 (in positive control). 如果撞擊地面是一個免不了的事實, 則讓機頭以最小的角度接觸地面(僅量與地面平行). 不要讓飛機失速/Spin, 不要讓機頭以大角度或垂直撞擊地面, 永遠不要放棄生還的機會. 這是我的選擇方法, 你呢 ? 請千萬注意, 任何時候加足馬力一定要注意機頭的仰角, 突然增加馬力會增加仰角, 突然增加仰角會讓飛機失速, 接下來是Spin (或 Snap roll). 有許多經驗不夠的pilot, 在跑道上空選擇 Go around, 突然增加馬力而讓飛機進入 snap roll. 低空 Snap, 通常是死路一條. Post 這些短片的最主要目地是告訴讀者不要放棄任何一個可以存活的機會. 如果真的沒有其它選擇而撞擊地面是個不可避免的事實, 仍然可以試著降低下沉速度及並以最小的角度來著陸. 幾乎所有的飛行控制(flight control) 都可以互用或互換, 特技飛行中運用的最多, 這便是我鼓勵特技基礎訓練的原因. | | 24. How do you recover from a Stall? Ans: lower the nose and add full power. Practice that until you are able to recover with minimum altitude loss every time. | | 24. 你如何從失速還原? 答: 這是一個眾所皆知的答案, 但我強調的目的是, 如何以最少的高度損失來還原. 在壓低鼻子的瞬間, 使用全部馬力, 讓飛機重新飛起來. 這時候所應注意的是,不要讓飛機因為鼻頭突然上仰而進入第二次失速 (secondary stall - spin), 如果當下使用襟翼 (Flaps), 其上仰角度會更明顯. 討論此題目的目的是, 用它來模擬起飛降落時不慎失速的反應. | | 25. What's performance? --- weight-to-power ratio --- if you want the performance, carry less weight, if you want the performance, have a bigger motor. Power is always our friend. | | 25. 如何定義飛機的性能 (Performance)? 答: 重量與馬力比. 如果想要有好的性能, 讓飛機保持越輕越好. 如果想要有好的性能, 馬力越大越好. 馬力是飛行員的良伴. 永遠不嫌多. 以我飛過的飛機為例, Maule M-7 235匹馬力, 頭 90 匹馬力是用來從海平面的高度飛離地面用的. 另外145 匹馬力是這架飛機的性能. 這些馬力可以用來載重, 爬升, 在大熱天當中從高山的機場起飛, 可以在稀薄的空氣密度下爬升到兩萬呎, 也可以從非常短的跑道起飛, 並以非常陡的角度超越障礙物. 清楚自己飛機的性能, 才能夠知到口袋中有多少銀兩可以使用. 下一次見面時我會問, 讓你的飛機離地所需的最少馬力是多少 (或最少轉速)? Maule 也生產 180 馬力 (機型幾乎與 235 匹馬力同), 頭 90 匹馬力也是讓飛機飛離地面(飄浮)最起碼的需求, 另外 90 匹馬力是 Performance. 這額外的 90 匹馬力最多只能讓飛機爬升到一萬六千呎. 所以這兩架飛機單單就爬升能力來說就差距了 四千呎. 這樣的比較能讓你對性能更有概念嗎 ? 所以, 弄清楚你的飛機的性能到底有多少? 現有的馬力能為你做多少事? 當天氣熱空氣密度稀薄時, 能夠使用的馬力又剩下多少 ? | | 26. Does the airplane crashes ? Which are the top 10 killers? - High Densitity Altitude. - Low level wind shear. - Midair - Base to final uncoordinated turn (stall --> spin). - Stretch the glide or climb with pitch not power. - Add full power to go around at near stall attitude (cause snap roll). - Power failure during take off, turning around with insufficient altitude. - VFR flight into IFR condition (IMC). - Mountain wave. - lost of control (unusual attitude). (example: JFK) As you can see, none of those are caused by the airplane itself. The airplane never crashes, only the pilot crashes. | | 26. 什麼是飛行的十大殺手 ? 飛機自己會墜毀嗎? 1. 稀薄的空氣密度. 2. 低空風剪與亂流. 3. 空中相撞. 4. 低空低速非協調性的轉彎. 5. 用鼻頭上仰 (增加攻角) 來延伸滑翔距離而沒有注意掉落的速度. 6. 加足馬力重飛 (go around), 來不及修正急劇上仰的角度而造成 Snap Roll. 7. 起飛後引擎故障 (fuel not getting into the engine or Carb ice). 8. VFR 飛入 IFR. 9. 山風與亂流. 10. 飛機突然失去控制 (for any reason), 在慌亂中不知如何還原 (unusual attitude recovery). 以上每一項都值得好好討論. --- 飛機自己不會墜毀, 只有飛行員才會墜毀 --- | | 27. Is it easier to land on the wider runway or narrower runway? Why? Ans: If it doesn't have obsticles on either side of the runway, I say, it's easier to land on the narrower runway. The narrower runway gives you a better site picture and reference during landing flare, especially for taildragger. The wide runway has a tendency to delay your drift control and heading correction, with subsequent of ground loop (especially for taildragger). | | 27. 寬的跑道容易下降還是窄的跑道容易下降? 答: 如果跑道兩側沒有障礙物的話, 窄的跑道容易, 何以故? 因為窄的跑道能讓你及時覺察到飛機偏離中心線的程度, 它提供視覺上較好的參考點, 微微的偏差便能立刻修正. 而寬的跑道讓飛行員較為放鬆, 以為較安全, 視覺的變化較小, 容易忽略與跑道邊緣的相對位置, 造成反應延遲, 增加危機. 飛後三點飛機的駕駛, 如果不明瞭原地打轉 (Ground Loop)的原理, 而允許飛機在接觸地面之前有某種程度的側飄 (因為側面來風), 則會有Ground Loop的危險, 窄的跑道反而減少讓他有犯錯的機會. | Tips on Winter flying Tail plane stall | 28. Cold weather operation, things to watch out. -- Water can freeze in lines and filters causing stoppage. -- May have frozen crankcase breather lines, cause crank case internal pressure to build up, may develop oil leak. -- Keep RPM slightly higher during taxi. -- Keep RPM slightly higher during decent to prevent shock cooling to cylinder head. -- Frost.... (attach FAA docs), iceing (wings and props). preheat the engine. -- Reduce power for take off. You probably have never heard about to take off @8000 feet below sea level, -- Filled the tank up immediately after landing to prevent water condensation (due to hot and cold changes). -- Icing problem, cause wing or tail to stall, with the consequence of crash. See NASA video. | 寒冬飛行須知 尾翼失速 | 28. 寒冷地帶的操作須知. 答: a. 留在油箱及管路的水會結成冰塊, 造成堵塞, 令引擎熄火. b. 汽油箱的通風孔因為結冰而堵塞, 油箱形成負壓而造成汽油下不到引擎,令引擎熄火. c. 引擎箱機油的通風管路口有可能結冰堵塞, 造成引擎轉軸箱壓力過大而漏油, 機油多數從Gasket, seal 或 o-ring 漏出. d. 在地面運作時, 讓引擎轉速略高些, 注意機油溫度, 待溫度上升至安全指標時才測試引擎 (Runup). e. 下降時注意汽缸的溫度, 使用較高的引擎轉速下降, 提早做下降前的準備 (Plan your decent earlier), 減緩下降率 (Decend rate), 不要造成汽缸的急速冷卻. 急速冷卻是造成汽缸頭破裂的原因之一. 如果是Carbrator engine, 則要小心 Carb Icing 的問題. f. 注意結霜結冰的問題, 發生的地方多數從迎風的前緣開始, 例如翅膀的前緣,螺旋槳葉,尾翼平衡舵... 單單是十六分之一吋厚的霜在翅膀表面便可能造成浮力劇減而導致墜毀, 若尾翼的平衡翼因為結冰而失速, 將造成鼻頭仰角急劇下俯. 若無法在瞬間撤回襟翼(Flaps), 並拉桿拾起掉落的鼻頭, 通常無法挽回墜毀的命運, 尾翼失速的還原方式幾乎與翅膀相反. 請看NASA 的教學短片. g. 因為空氣密度高, 使用較低的轉速起飛, 可曾聽說過空氣密度等於海拔以下八千呎的濃度(Winter in Alaska). h. 為了防止因為冷熱變化而造成油箱中生水 (Condensation), 在下降後立即將油箱加滿汽油. 因為下降後, 油位低, 油箱空間大, 空氣多, 容易生水並結成冰塊. | | Do's and Don'ts of mountain flying -- Excellent link | 29. Mountain flying Hi densitity altitude, Wx awareness, mountain wave, convective, up/down draft, turbulance, wind shear, vertical gust ...., crossing the ridge at 45 degree angle, leave you a smaller turning radius. | | 29. 在高山或山區中飛行, 應注意什麼 ? a. 必須警覺的是稀薄的空氣密度對飛機性能的影響, 載重及爬升能力劇減, 下降的速度增高(與地面的相對速度), 跑道所需長度大大加長. b. 注意山風,風剪,垂直下降氣流. 穿越山谷時, 永遠靠山的一邊飛行, 留給自己一個迴轉空間, 如不小心進入下降氣流, 則立及橫切九十度, 橫越山谷, 脫離下降氣流. 通常若是山谷的一邊是下降氣流, 則另一邊是上升氣流. 盡量避免飛在山谷的中央, 除了回轉空間的考量外, 有可能是風剪亂流棲身之處. c. 飛越山的菱線時 (Ridge line), 選擇四十五度角切入, 萬一引擎發生故障, 必需滑翔折返時, 最多只需轉 270度, 讓你有較多的高度滑翔. d. 仍繼續編輯中.....以下的 Link 是非常好的網站, 涵蓋了非常多寶貴的資訊, 請多閱讀. | Video 1 Video 2 | 30. How to take care of your engine? Compression, timing, oil (weight and temp of oil), spark plug (faul, dirbres, oil appears..). Temp...cowling flap...alternator...starter gear wear and tear....the discussion is based on the traditional ignition system. not involve with Plasma, FEDEC or LAZAR modern system. I'm not a mechnic, more people are qualify to answer these questions. just to share what I have learned from the experts. They are all over the places and willing to help. I found a lot of good people here. This is really the paradise for pilots. a. If an engine has been sat for long, after priming the engine, keep the inginition off and climb out of airplane, hand turn the prop for a couple of rotations, then jump in the airplane to start the engine, it will get an easy start this way. By rotating the prop, you lubricates the cyclinders and get the fuel out to each cyclinder. it also save Battery power, if it could be an issue. Be careful, don't ever leave the ignition on, a hot mag is like a loaded gun, if prop cycle is right, it only take a couple inches of prop moment to fire up the engine (with inpulse mag). b. | 短片一 短片二 | 30. 了解並照顧你的引擎. 答:這個題目大到可以寫一整本書, 此處只是起一個頭....請先欣賞兩段影片, 雖是汽車引擎卻頗有助益: 短片一 及 短片二 a. 一般每年檢查一次汽缸壓縮比, 但如果懷疑引擎有問題, 例如馬力降低或機油燃燒量加大, 則不定期檢查. 壓縮比低及機油耗損大都代表汽缸老化, 多數只需要修理壓縮比低的汽缸即可, 不一定得Overhaul 整具引擎. b. 點火的 timing 是在汽缸壓縮到最高點以前 25 度時發生 (20 度 for high compression engine), 如果 timing 不正確, 有可能造成 pre-ignition 或 Detonation 而令汽缸壞損. c. 火心塞裂痕也可能造成 pre-ignition. 打開火心塞檢視, 可以了解汽缸的燃燒狀況, 絕對不使用失手掉落在地上的火心塞. d. 照顧汽缸頭的溫度 (Cylinder head temperature) 及注意排氣閥的溫度 (Exhaust Gas temperature). 過冷或過熱都不適合. 汽缸頭的溫度不對, 很多時候是 Baffle不良或壞損所致(導引散熱空氣的間隔絕緣片). 如果是自己組裝的飛機, 很少在第一次試飛時,溫度就在正常範圍內, 都必須不斷的修正. e. 如果引擎很久沒有起動, 則在 prime 汽油之後, 關掉點火開關, Kill the mixture, 走到飛機前面, 以手旋轉螺旋槳兩到三圈, 讓Primed 的汽油平均的進入每一個汽缸, 讓 Raw Fuel 與空氣混合, 並同時讓機油潤滑引擎. 如此可以讓引擎起動容易並節省起動時電池的消耗, 對在蠻荒地帶缺乏充電能力的情況下幫助很大. 別忘了永遠給自己留一個後路 (Leave yourself a way out). f. 請千萬注意, 用手去轉動螺旋槳之前, 點火開關一定得關掉, 如果是傳統 in-pulse Magneto, 它停留的位置若正好接近下一個點火週期 (Firing Cycle), 則只要一到兩吋的葉片轉動便可能起動引擎. 若忘了關點火開關, 或是開關的 P-lead 因短路而接地, 則螺旋槳如同上膛的子彈, 極度危險. 有一種安全的選擇是, 以手旋轉葉片時逆轉, magneto 將不會Fire, 但如果飛機配備 Vacuum pump, 則逆轉螺旋槳會造成 Vacuum pump 的損壞. g. 一個快速檢驗引擎的方法: 用手來轉動螺旋槳葉片, 感受汽缸壓縮的程度, 如果我記得沒錯, 因該是每轉兩圈完成一個汽缸壓縮行程, 所以四缸引擎, 葉片轉動八圈會經歷四個壓縮行程. 以此來檢驗是否有弱的(Soft) 汽缸或壞的汽缸, 如果是兩葉的螺旋槳, 則用手搬動葉片十六次會經過所有的壓縮行程(如果是四缸引擎). h. 每 25小時換一次機油, 骯髒的機油尤如砂布(sand paper), 會加速引擎磨損. 舊機油沉澱後用指頭沾黏稍許在陽光下搓揉, 看有無閃亮的金屬殘餘. 在美國 Pilot收集機油的樣本, 寄到專門檢驗的實驗室, 透過顯微鏡來觀察 (費用美金25元). 若發現金屬存在在機油中, 則必須立即找出問題所在, 不正常的磨損有如定時炸彈, 不知什麼時後會出狀況. 正確的做法是切開換掉的 oil filter, 検視內圈的殘餘細削. i. 讓引擎保持健康的方式是經常使用飛機, 造成引擎老化的主要原因是停放在機庫過久沒讓引擎轉動潤滑加熱及排除濕氣. 至於什麼樣的時間長度叫過久, 依空氣濕度而定, 我想以台灣海島潮濕的氣候而言, 每週飛一次可能是需要的. 我有一位飛行老友, 他每天一定飛 15 分鐘, 引擎已高達 3000 小時, 依然 running smooth and with good compression. j. 若引擎設計允許使用汽車汽油, 則請確定加油站的汽油是純石化汽油, 如果含有酒精成份(Ethanol--乙醇), 則有可能令油路中含有塑膠成份的管路及 gasket 溶解破裂, 如果該塑膠或橡膠不屬於抗酒精材料的話. 組裝飛機的飛友們, 在選用材料時, 請多加一層考量. 美國酒精主要來源是從玉蜀黍提煉. 巴西汽車汽油裡面,百分之二十是高純度酒精(Ethanol). k. 繼續編輯中.... | | 31. Do you know the correct way to make a 180 turn with lost of engine power during take off ? a. Best glide speed and bank 45-60 degree to turn. b. Pull the stick as hard as you can (near the margin of stall). c. Maintain the best glide speed through out the turns, and keep the nose just a little bit below the horizon. keep it coordinated through out the turns. Warning!!! without practice, you will fail for the first time. Practice with someone who knows what he is doing before the real incident happens. Note: A lot of inexperienced pilots are afraid to make a sharp turn in the pattern, I will not argue with you, but in order to get back to the runway, you MUST BANK at higher angle. The suggested bank angle is 45 to 60 degree, if you bank less than that, you might be able to turn around, but you will never make it to the runway, you will be outside of airport. If so, then why bother to risk your life turning around, just land straight ahead. | | 31. 起飛後引擎故障 180 度轉回機場的方法. 答: 第一個反應是取得最佳的滑翔速度, 如果高度許可, 立刻傾斜 45-60度, 拉桿轉 180度, 保持速度, 保持諧調, 鼻頭貼著水平線橫向畫過. 至於拉桿拉到什麼程度 ? (註一) 不是輕微的帶桿而已, 而是一個急轉彎的拉桿動作. 這是飛行學校實驗的結果. 從結果顯示, 若只使用15 到30度的翅膀傾斜度,是回不了跑道的. 所以討論此動作的目的不只是轉 180度而已, 而是能安全的回到跑道降落. 不經過實驗, 你可能不會相信必需大角度的傾斜配合強拉桿. 不練習的話, 真正狀況發生時你是做不到最佳效果的, 你可能會浪費不必要的高度, 損失你僅有的一次機會. 註一: 教練私下口述要我帶桿帶到接近於失速的臨界點 (pull as hard as you can before stall), 但學校並沒有強調這個部份. 至於需要帶多少桿子, 請各位練習時善自斟酌. 非教練級的飛友, 請找教練陪伴一起練習, 以防萬一. 先飛到 2000 呎的高度, 然後全馬力 Vx 爬升, 爬到 2500 呎, 切掉油門, 用上述的方式轉彎. 一切必須以安全為主. 待有把握時才逐漸降低高度, 以至於實際從機場起飛, 切掉馬力, 模擬迴轉. 註二: 從機場起飛是頂風, 當進入90 度轉彎以後開始變成順風, 飛行速度會劇減, 如同遇到風剪(wind Shear), 飛機速度不夠有可能會失速. 故眼睛要盯牢速度錶, 在鼻頭從水平線滑過的剎那隨時準備調整鼻頭的角度. 保持速度是首要關鍵. 如何做到恆速並讓高度的損失降到最低, 需要特別的練習. 以我的飛機為例, 如果我是頂著 15 kts 的風 以50 kts 的最佳角度(Vx) 爬升, 當引擎突然失去動力, 我會立即壓低鼻頭, 在速度上到60kts 時強力且均勻的帶桿, 以60度傾斜角度轉彎, 盯牢速度, 當過90度時再將鼻頭略放低以彌補速度, 我的飛機失速的速度是34 kts (油箱滿, 一人飛, 沒有行李), 60 kts是我的最佳滑降速度. | | 32. Have you ever landed with tailwind? Ans: I did and after I landed, the Airport reversed the traffic pattern immediately (at John Wayne Airport-KSNA Runway 19L). Very scary! I was guided into the traffic pattern by Control Tower Operator, but I forgot to look at the windsocks myself. I had used the entire runway to land and stop the airplane, which would normally take half of the distance, and I had to step on the brakes so hard to make the airplane stop, not even talking about steering the heading over the runway. It was one of those experiences that will make you remember forever, I was lucky to walk away unharmed. If I remember it correctly, It was a direct 8 Knots tailwind, took twice of the distance to stop plus the hard braking. I missed the last exit, had to make a U-turn (back taxi) to exit the runway, the control tower reversed the traffic pattern immediately after I landed. | Ran off the runway with 15 kts tailwind | 32. 你是否成曾經在機尾來風的跑道下降? 答: 是的, 我曾經犯過這樣的錯誤. 發生在 John Wayne 塔台管制的機場, 我一個人在完成特技飛行練習後返回機場, 依照塔台的指示進場, 不料飛機在跑道一呎上空飄浮遲遲不肯下來, 飄浮超過跑道一半長度後, 輪子才開始觸碰地面, 但始終無法減速, 結果我選擇 Go-around, 第二次下降時我把觸地的預定點設在更前方, 結果還是飄了很長的一段距離主輪才接觸地面, 讓我有機會大力的踩煞車, 待飛機尾輪著地後, 控制桿貼在小腹上不敢鬆手, 深怕鼻頭會往前撲, 而讓螺旋槳打到地上(因為急踩煞車故). 我一路搖搖愰愰終於在跑道的盡頭停住, 完全靠煞車的力量. 之後我還得轉180度, 往回走才能從最後一個出口離開跑道. 塔台在我下降之後立刻將機場下降的方向反轉. 我當時真的揑了一把冷汗, 一股死裏逃生的感覺, 到現在想起來還心有餘悸. 只有 8 KTS 的尾風, 便使用了兩倍長的跑道距離, 外加從頭到尾的緊急煞車. 搖晃的原因是尾舵根本沒有作用(順風故), 尾輪輕, 也著不到力, 只能用煞車在主輪產生重量後才勉強控制. 在這個事件之後, 我每一次下降必親自觀察風向, 再也不敢信任塔台所給的指令(當時可能也是風向突然改變, 塔台還來不及將 landing pattern 反轉). 尾風下降實在玩不得, 非常的危險, 一生只能做一次. 飛行界流行一句話 Things doesn't kill you make you stronger. 我只能更加小心, 不敢期待再有下一次的運氣. 請看以下短片 Ran off the runway. | | 33. What to do when losing (lost) engine oil in flight? Ans: a. A small amount of engine oil on the wind shield may look a lot and even covers the entire wind shield screen, don't get panic, observe the oil pressure, cylinder head temperature and exhaust gas temperature continuously, if the pressure still within the range, and the temperature looks normal, fly to the nearest airport to land immediately. b. If the oil pressure continue to drop and temperature continue to rise, land as quickly as you can, don't ever assume you can fly without the oil for a while, the Engine will seize very quickly. I believe, when engine loses oil completely, the engine will be metal to metal grinding themselves within 15 seconds. But if you need to fly to a safe landing spot, the Engine should be the last thing you need to worry about. | | 33. 飛行中發現機油漏了怎麼辦 ? 答: 漏出來的機油往往會佈滿整個擋風玻璃, 看起來可能很多, 很嚇人, 但未必真的很大量, 因為強風故, 一下子就函蓋了一大片. 不要緊張, 盯牢機油的壓力表, 注意汽缸溫度的變化, 如果油壓還在可以被接受的範圍, 而汽缸的溫度也正常, 則飛往最近的機場降落. 反之, 油壓跌至谷底, 汽缸溫度上揚, 則立即找地方迫降, 機油乾涸, 引擎會立刻鎖住 (locked up), 千萬別以為缺了機油還能飛一段時間. 此時迫降是第一優先考慮, 把引擎的問題擺在後面, 立即飛往迫降地點. 老友 Ron Rounds 告訴我, 汽缸只要 15秒沒有機油潤滑, 便是金屬對金屬的磨擦, 損害立即發生, 他更引述, 有些人拿普通引擎來嚐試倒立飛行 (負G), 只要15 秒引擎便可能金屬對金屬的磨擦, 你肯讓你的飛機這樣被虐待嗎! 所以想用一般引擎加一個倒飛汽油箱做特技飛行的想法是行不通的. 特技飛行的引擎機油循環系統有它獨特的設計. 任何時候喪失機油壓力, 你的第一選擇應該是立即飛往可以安全下降的地點, 然後才開始思考問題原因及判斷問題所在. 如果汽缸溫度正常, 油壓還在能被接受的範圍, 則通常是 Sensor 或儀表的問題, 這時候的選擇才從選好的下降地點轉往最近的機場下降, 步驟決不能前後顛倒. | | 34. How do you make an emergency landing on a busy highway? Ans: a. Approach the highway with higher than the traffic speed. b. Fly between two cars and allow the car behind you to see you, then start to round out and flare (Caution: There may be no time to verify if the guy behind you actually sees you). c. Pray to the God and hope the car in front of you put his/her paddle-into-metal when sees a big bird coming behind....Is that the reason my friend Ron Rounds put a horn in his Super Cub, honk-honk... good for you Ron. Note: Ron has a good book coming up to share his life story and passion for flying, he has been flying for half of a century and half of them were in cropduster business, if you would like to learn how corpduster piloting is, read his book, I'll make an announcement when the book is published (sometimes this year). There is one golden rule that we as a pilot should always remember, that is, you rather kill yourself than hurting the people on the ground! | | 34. 你如何在流量大的高速公路緊急迫降 ? 如果高速公路的速度仍然處於正常的行駛狀態. 答: 以略高於地面車速的速度低空飛在兩輛車中間, 讓後面的車輛看到你後, 你開始減速 (Flare), 按標準的方式降落. 你也可以學我的老友 Ron Round 在他的 Super Cub 上裝一個喇叭, 不知道他是否因為這個理由而設計 (一笑). | | 35. What to do if airplane (engine) catches fire in flight? (read your operator's manual) Ans: - Dive to build up the airspeed to 120 mph (check your operator manual), the air rushing through the engine may put out the fire. - Land immediately. | | 35. 飛行中飛機失火怎麼辦 ? 答:飛行手冊應該有說明. 我從學校學到的方法是, 關閉汽油閥, 壓低機頭, 將機速提升到 120 mph (Citabria), 藉風勢將火撲滅, 並立刻迫降. 失火是沒時間考慮的, 是一個十萬火急的狀態, 必須立刻降落, 別無選擇 (get down to the ground as quickly as you can). 但如果只是聞到味道而沒見到煙霧, 則依味道判斷採取必要挫施, 如果是來自電線或電子裝備, 則關掉電源總開關, 飛到最近的機場下降, 如果是與引擎有關的味道, 我的選擇是立即找空地下降, 別無二念. | | 36. Ditching the water? (read your operator's manual) Ans: Open discussion --- email me your comment if you have a better answer or experience. This is what I'll do: a. Tighten the seat belt, make it as tight as possible. b. Land toward the wind. c. Touch the water at a nose high attitude with the slowest airspeed possible. d. Don't ever stall the plane, never allow the wing to drop, fly till the last second and let the tail touches the water first. e. Two things will happen when the main wheels touch the water, the airplane will flip over and the stick will poke into your chest (can be avoided if equip with 4 or 5 point seat belt harness). some float plane pilot prefer the yoke instead of stick, don't know if that's the concern. | Plane crashes into water 請參閱 Water ditching Ditching Hudson River, 紐約, 氣溫攝氏零下7度 | 36. 如何在水面迫降 ? 盡量以最慢的速度讓機尾先接觸水面, 固定腳架的飛機在主輪接觸水面的當下, 幾乎難逃向前翻滾的命運 (Flip over) . 控制桿有可能戳入你的胸膛, 頭可能撞到儀表板, 如果配備四點或五點的安全帶, 可能可以避開這個危機. 如果飛的是配備起落架的飛機, 則收回輪子, 用機腹來接觸水面. 如果接觸水面前尚有多餘時間, 則將門把打開, 關掉引擎, 關掉電源, 並試圖讓槳葉停止轉動, 使引擎在接觸水面時不會受到更大的傷害. 請參閱 Water ditching 你練習過在空中讓引擎停止轉動嗎? 通常關掉引擎後讓鼻頭上仰減速, 讓飛機進入高攻角, 如同失速的練習, 可以令葉片停止轉動. 類似引擎故障的實驗, 請在機場上空練習, 萬一引擎起動不了仍可安全降落. 記住, 永遠給自己留一個後路. | | | | 37. 如何在樹林滿佈的地方迫降? 最好的選擇是, 從兩棵大樹中間飛過去, 讓兩翼同時折斷, 並讓散佈的汽油脫離坐艙. 據調查, 多數致命的飛行意外, 都因為飛行員的頸椎折斷所致. 百分之九十九的撞擊, 都是從機翼的一邊開始, 瞬間所產生的扭力, 足以致命. 若同時從兩棵大樹中間飛過, 則撞擊力量是均等的, 並由於機翼與機身的脫離, 將易燃的汽油拋於身後 (leaving the fuel behind). 這也同時解釋了為什麼在水上迫降決不能失速 (Stall) 的原因. 因為失速時, 有一邊的機翼會先接觸水面, 後果的嚴重可想而知. 可別以為水是軟性, 速度快時水和水泥一樣堅硬. | | | | 37b. 如何在山區迫降? 山的菱線是一個選擇, 山谷順著溪水河床的走向可能找到許多平坦的地方. 如果都沒有上述的機會, 則飛向山的斜坡, 機頭面對山頂的方向爬升, 讓翅膀與斜坡平行, 在山坡上迫降, 可能是一個選擇. 你必需帶著速度才能辦到, 否則在你鼻頭上仰的剎那, 飛機會立即失速, 後果是失控, 接下去是鼻頭撞山. 如果我必須在30 度角的斜坡迫降, 我會從飛機的最佳滑翔速度60 kts 俯衝到120kts (如果我仍有足夠的高度可以轉換成速度), 在距離山的斜坡 1000 呎時拉平, 距離500 呎時, 均勻有力的帶桿,沿著山的斜坡爬升, 讓機腹與山平行, 讓翅膀與山呈一平面, 在失速之前著陸, 我估計從建立30度仰角開始, 大概只有兩到三秒的時間 before 機腹撞擊斜坡. 從頭到尾用控制桿來保持與山平行的角度, 撞擊時, 控制桿是拉到底的, 蠻像特技動作裡頭Cuban-8 四十五度角直線爬升的動作. 這是我所能想到的, 你有更好的選擇嗎 ? 記住, 任何的迫降, 安全帶必須繫到最緊, 緊到不能再更緊的程度, 如同特技飛行一般. 在特技飛行的領域裡, 安全帶沒有所謂 "太緊" 二字, 因為安全帶的綑綁所造成的瘀青與皮破流血在特技飛行中是司空見慣的事. 搭乘航空公司噴射客機在起飛及降落時安全帶繫綁的緊度也應如是效法. 存活的另一重要因數是在迫降前通告你的位置, 讓別人知道你出了狀況. 平時讓無線電保持在警急通訊頻率(121.5Mhz)是一個好的習慣, 警急情況發生時, 話筒就在你的嘴邊. 從2009年二月一日起, 衛星已不再收聽此頻率, 改守聽 406Mhz. | | 38. How do you treat the fauled spark plugs during runup? Ans: Again, check your operator's manual, it may be different from airplane to airplane... The following procedures are what I do when I see the RPM drops between 150 to 300 RPM when I do the magnito check during runup: a. Point the nose into the wind and hold on the brake hard. b. Move the throttle forward to get 2500RPM (or full power) and let it run for 30 second and up to 3 minutes, heats up the engine and burns off the faul off the spark plugs. c. Monitor the exhaust gas temperature, be sure it doesn't exceed 1300 degree F. d. Back off the throttle to 2000RPM and do the Mag check again. e. Be very careful using the brake to hold the airplane with full power. For high power motor, if you are not careful enough, it may tip over the airplane and strike the prop. So, prepare to drop the power in any moment. | | | | 39A. What causes the spark plug to faul? Ans: a. Running the engine too rich. For example, taxi at low RPM with mixture set full rich. b. Shut down the engine improperly. Turn off the magneto switches instead of pulling the mixture control all the way out (to full lean). c. It's the lead in the fuel casue the faul. Do you have a better answer ?
答: 39B. What's the signs of faul plugs in flight? Ans: a. Engine sputter. b. Cylinder head temperature drops (fuel not fully burned) and Exhaust Gas temperature rises (unburned raw fuel entering the exhaust system). c. RPM Drops, lossing horse power. | | 39A. 是什麼原因造成火星塞 Faul? 答: a. 汽油對空氣比過高. 例如Taxi 時沒有降低汽油對空氣的比例, 化油器的汽油對空氣混合設在最濃, 或者是 Taxi 時, 引擎轉速低, 汽油對空氣比過高 (for Lycoming engine, the mixer is a preset level when the throttle is idle, lean the mixer doesn't change the fuel/air ratio). b. 關掉引擎的方法沒有依照正常程序. 例如透過點火系統關掉引擎, 而沒有透過化油氣的控制閥 (mixture control) 來關掉引擎. c. Faul 是因為氣油當中的鉛所造成. 汽油當中的鉛其存在目的是潤滑汽缸頭的閥門及控制燃燒率 (有待求證). 39B. 如何在飛行中造成火星塞 Fauling? 並如何判斷? 答: a. 排氣管放砲 (carb ice 的徵兆). b. 氣缸頭的溫度降低, 排氣罰的溫度上升. 前者乃因為氣缸中的汽油未能完全燃燒, 後者乃因為未燃燒的汽油灌入排氣閥而燃燒產生高溫. c. 引擎轉速下降, 並降低馬力. | | 40. This is one of the bush pilot's trick to do run up on a dirt runway, do it in motion, let the airplane rolls and run through the magnito check while moving forward. The aerodynamic effect from the propeller normally picks up the air from underneath and swirls upward, not as we thought it pushes the air toward the tail. By doing the mag check while moving forward, it has less chance to pick up the rocks and debris on the ground, less chance to nick the propeller. You can prove this theory by doing a regular run up on a paved Taxi way while sitting still and the ground is wet, you'll see how the water swirls upward from beneath. The propeller ain't cheap, this info may save you big bucks. | | 40. 如何在沙石的空地上做起飛前的引擎測試 (Runup)? 答: 螺旋槳在高速轉動時, 正下方的空氣會往上捲, 碎石有可能會從地上捲起而打到槳葉, 折衷中的辦法是, 邊走 (Taxi) 邊做測試 (Runup), 這是一位老手教我的, 他說可以在機場有水的地方實驗並證實螺旋槳下面的水會垂直的往上捲起. 避免石頭捲起打到槳葉的方法是, 讓飛機往前滾動, 邊走邊測試引擎, 可以減少石頭打到槳葉的機會. | | 41. 以下這篇文章乃摘錄自 RV 飛機製造公司, 刊載並翻譯的動機是鑑於台灣飛友正著手安裝 Van's RV-7A 高速度檔的飛機, 關於 Vne 最高臨界速度的考量可從以下的文章獲得解答. I consider myself a semiexperienced pilot, having amassed over 1400 hours in my RV-4, 3000 in the F-16 and many more in other (less fun) airplanes. However, my commute home from Guard duty was a little different today, and I learned something from it. I was in my very stock 150 hp RV-4, returning to Florida from a weekend of flying F-16s in Alabama. I was cruising at 11,500’ in cool, smooth air. There was only 235 miles to go, but the way ahead was studded with thunderstorms. Passing Thomasville, GA, the storms got closer together, forcing me to fly continuous pylon turns around the mountain-like build-ups reaching far above my altitude. JAX center was kindly giving me updated weather, and between their help and the good visibilities, I was almost enjoying all my zig-zagging around the clouds. Then, rounding one cloud, I saw my gap ahead had narrowed to a needle-sized opening below my altitude. There was blue sky beyond. I looked up for a couple of seconds to judge the clouds while I executed one 360 degree descending turn like I had done a million times before down in thick air at 5,000’. But this time I felt something different -- a very high frequency vibration. The stick shook in my hand and the entire airframe vibrated like something had come loose. (Symptoms strongly suggesting elevator flutter…ed.) When I looked inside, I found I was 15 degrees nose-low, in a 30 degree right bank going through 10,800’, pulling 2G and the ASI read 185 knots. I immediately reduced power and, gently, rolled wings level. Below 175 knots IAS, the vibration ceased, so I continued through the gap and pressed on for home. I spent a lot of the remaining trip looking back through the bubble canopy to see if the tail was still on. After landing, I pulled the empennage fairing and inspected all the attach points, pushrod, hinges and structure. Not a scratch. Epilogue: I got on the internet and researched flutter in light airplanes. There were some great articles on the subject. Seems I should have known that at 10,800’ my TAS at 2 degrees Celsius and 185 knots indicated was over 236 knots. That’s over 250 mph or 40 mph above the Vne of the RV-4. Now, I’m a spoiled F-16 pilot – there are no speed restrictions on the F-16. I know my RV-4 pretty well too, but how many of us know our airplanes above 10,000’? I know that the RV-4 has a Vne for a reason and now I understand why that limit changes with altitude. There’s a trend these days toward more powerful and faster RVs. Maybe pilots should consider design loads and flutter thresholds before they go there. My experience could have happened to anybody. I was lucky. The next guy may not be. There’s several lessons to learn here – One: a professional pilot is willing to admit that he didn’t know something, that the lack of knowledge could have hurt him and takes the initiative to do the research and pass on what he’s learned. And two: A professional fighter pilot builds an RV. What kind of RV? A simple, very light, 150 hp RV, that’s what. No huge engine, no masses of heavy equipment. He knows what flies best.
| | 下文的作者是美國空軍退役F-16 戰鬥機的飛行員, 在一次週末長程的飛行途中所經歷的狀況. " 我自認為我的飛行經驗至少是中等以上, 不算太差, 我在 RV-4 已累積超過1400 小時, 在 F-16 戰鬥機上面也累積了3000 多小時, 外加其它不同種類談不上刺激的飛機. 可是這次的經驗卻與往常不同, 事情發生在完成了後備軍人飛行訓練的回家路上, 讓我對自己的飛行有了新的評估, 激發我更深一層的醒思. 我飛的是150馬力 原裝RV-4 小飛機, 在結束了F-16 戰鬥機訓練之後從阿拉巴馬返回佛羅里達路上, 我巡航在11500 呎平穩清涼的氣流中, 行程雖然只有235 哩, 卻佈滿了雷電雲層, 讓我不得不繞道而行. 當我穿越喬治亞州湯姆斯威爾市時, 雲層變得越來越密集, 迫使我在高聳的雲層中來回的穿梭, 這些雲層遠超過我的巡航高度. JAX 航管中心還熱心的告訴我前方的氣象狀況. 他們的氣象預報加上良好的能見度, 讓我繼續心安的向南飛行, 在雲層之間自在的穿梭. 就在我繞過另一團雲之後, 發現前方的雲幾乎整個的封鎖, 只留下一條針孔般往下延伸的縫隙, 我從縫隙中見到雲的另一端仍然是清徹的藍天. 於是我做了一個360度轉彎下沉的動作, 同時花了大約兩秒鐘的時間丈量著頭頂上雲層的厚度, 類似這樣轉彎下沉的動作, 我在五千呎的高度, 厚實的空氣密度中已做過不下上萬次, 可是這次卻與往常不同, 我感覺到一股尖銳的震動, 控制桿在我手裡晃動, 機身震動得像是有東西即將脫開似的 (從徵狀判斷像是水平舵的震動--Flutter). 我的視線立即回到前面的儀錶板, 發現當下機頭正15度朝下, 翅膀30度向右傾斜, 並以2G的速度下沉穿越10800 呎的高度, 當下的速度185 海浬, 我立即降低引擎轉速, 緩和的將翅膀擺正, 讓速度降到175 海浬. 震動忽然消失, 於是我繼續從雲縫中穿越, 心有餘悸的踏上歸程. 回程中, 我花了蠻多的時間透過機艙蓋向後察看, 確定我的尾翼仍然存在. 下降後我將機尾的部分完全拆開, 檢查尾翼與機身的銜接部分, 檢查控制飛行的傳動桿及水平舵的轉軸, 結果完全正常, 連一點刮痕都沒有. 我上網搜尋有關輕型飛機巡航中機身拍打震動的問題 (Flutter), 找到了一些相關資料, 早該知道在10800 呎的高度, 氣溫攝氏2度, 當下飛機儀表所顯示的185 海浬, 事實上相當於真實速度236 海浬以上. 換句話說, 等於250 英哩以上, 早已超出 RV-4 原廠設計允許的最高速度40英哩以上. 我顯然是一個被寵壞的F-16 戰鬥機飛行員, 因為F-16 根本並沒有最高速度的限制. 我已經算是非常熟悉 RV-4的人, 但有多少人真正知道自己的飛機在一萬尺以上的真實速度! 我知道RV原廠有它制訂最高速度的理由(Vne), 現在我終於瞭解飛行的真實速度會因為不同的飛行高度而改變. 現代組裝飛機普遍的趨勢是追求更大的馬力與更快的速度, 也許組裝RV的朋友們在選擇馬力與速度之前應該先考慮飛機本身結構所能承受的最大負荷, 以及高速飛行時可能產生的震動(Flutter) 問題. 我的例子也可能發生在任何人身上, 這一次我很僥倖的逃過一劫, 但下一個人未必會有相同的運氣." | | From AOPA Mountain flying | True airspeed increases with density altitude, for example, an indicated airspeed of 150 knots might equal a true airspeed of 155 knots at 2,500 feet --- and a true airspeed of 175 knots at 8,500 feet. The higher true airspeed results in a larger turn radius. | | | | |
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