台灣輕航機飛行員的訓練 基本上僅存在於師徒傳授的階段, 師傅會什麼, 徒弟學什麼. 師傅錯了徒弟也跟著錯, 台灣的飛行教育缺乏層層檢驗, 層層校對的互補作用. 學習飛行其實不難, 真正困難的是, 知道在什麼樣的狀態下會產生致命的死角, 這才是飛行訓練的重點, 也是飛行訓練之所以冗長的原因. 整體的飛行訓練需要用制度來強化, 需要以標準來整合, 需要透過專業的航管及具有航空技術的人士來帶領. 有鑒於台灣輕航機失事率的頻繁, 特撰此文, 期喚醒政府與民間的注意, 共同開創一個符合國際水準的航空教育體制.
別人做的到, 我們也做的到 從萊特兄弟 1903 年成功的飛上天空開始, 航空史便一頁頁開展開來, 每一條法規都經過精心設計與考量. 至今106 年, 整體的制度已臻於完美, 可以確保地面與航空的安全與財產, 所有的實驗與心得足以成為我們的藉鏡. 航空原理知難行易, 最困難的部份都已獲得解決, 剩下來的只是執行與貫徹. 我們是何其慶幸有這麼一條大道可以依循. 人才來自教育, 資源在民間 政府可以成為教育的主導, 也可以成為教育的督導. 政府可以扮演一個裁判的角色, 本著公平, 公正, 以人民的安全福利為原則, 細心的協助民間組織, 推展飛行教育. 美國有兩大民間組織扮演這樣的角色, 第一個是 Aircraft Owner and Pilot Association ( www.aopa.org ), 第二個是 Experimental Aircraft Association ( www.eaa.org ), 兩者均是非營利組織, 對航空界的開發與貢獻是舉世公認的. 美國對飛行員的訓練極為重視, 今天美國之所以有這麼優秀的飛行資源與人才, 均來自政府對飛行的支持與開放. 說起這裏的制度頗令人感動, 全美大大小小的機場共有一萬兩千個, 座落在城市的機場都有一個到三個以上的飛行學校, 全是民營, 而機場的主要交通 (Traffic) 卻是這些飛行學校的學生. 塔台管制人員除了引導商業客機的起落之外, 更是耐心的協助飛行學校的學生, 引導他(她)們安全的起飛和降落. 美國大多數機場的塔台(Class B, C & D) 都直屬 FAA (Federal Aviation Administration, www.faa.gov ), FAA 所屬的塔台控制員及空域導航員 (Air Traffic Controller) 都是美國聯邦飛行局的人員. 你知道他們為甚麼無條件無代價的協助這些學生嗎? 因為他們知道在這些學生當中有未來美國最優秀的戰鬥機飛行員, 有保障交通運輸優秀的民航機駕駛員, 更重要的是, 他(她)們自己或是同僚也曾經是這些學生中的一員, 也曾經這樣被協助過. 他們更知道, 這些學生投資了大量的金錢與時間, 正努力的開創他(她)們的未來, 實現他(她)們飛行的夢想. 這百年來血脈相連的傳承, 就這樣一代代的傳遞下來, 未曾間斷過. FAA 所扮演的角色是制度的建立,督察與管理. 由於制度的健全與完整, 鮮有人為的弊端. 所有的考官皆是民間人員, 人數不多, 能成為考官的人都具有數千小時乃至上萬小時的教學時數, 都是對飛行教育有卓越貢獻並享有崇高榮譽的人. 飛行訓練非比尋常 飛行界中流行著兩句話, 第一句是 "拿到執照的這一天是你正式學習飛行的開始", 第二句是 "FAA 的每一條法規都是用前人的鮮血寫出來的". 這兩句話代表的意義是非常嚴肅的. 飛行訓練是一輩子的事, 要成為一個優秀且安全的飛行員, 時間毅力與財力的付出非比尋常. 飛行員的必要條件是願意接受挑戰並具有不間斷學習的精神, 每一天都有新的知識與經驗需要探討. 最直接的學習方式是, 從別人的錯誤中找出原因, 從別人的經驗中獲取教訓, 避免犯下相同的錯誤, 並學習如何在遇到相同的情狀況時還能存活下來. FAA 每一條法規的形成, 其背後都有人付出了生命的代價, 這就是 "每一條法規都是用前人的鮮血寫出來" 的由來. 就算是擁有兩萬小時的飛行時數, 仍就是一位飛行學生. 沒有這樣的學習心態, 想要在這個領域中活到老是不容易的. 航空是美國重要文化的一部份, 知識與技術代代相傳, 每一個飛行學校訓練出來的學生, 都經過數階段的考試與評估, 教練的名子跟隨學生一輩子, 與學生日後飛行安全脫離不了關係. 就連簽發 FAA 執照的考官都有某種層度的責任. 任何飛行員在美國 都必須每兩年重新檢定一次 (Bi-Annual Flight Review), 無論是FAA 的考官, 教練, 甚至飛行學校的校長都不例外, 美國人對飛行安全的重視,可見其端. 幾乎百分之一百美國戰鬥機飛行員及民航機駕駛員都是自己先花錢學習飛行, 從飛行學生做起, 拿到執照後再經過IFR 及Commercial Rating, 完成之後再花一年的時間拿教練執照, 最後才進入飛行學校當教官, 沒有1500 飛行小時的民間教學資歷是很難被軍方或民航公司錄用的. 這代表了美國人的專業水準, 以及對航空安全教育的重視. 輕航工業的展望 近年來, 因為石油大幅度上漲, 耗油量低且效率高的輕航機工業突飛猛進, 以我國工業技術的水準, 發展輕航機工業的能力綽綽有餘, 事實上民間已有公司進行研發. 世界上最頂尖的航空衛星定位系統 GARMIN GPS, 便由國人高明環 博士研發出來, 生產線設於台北汐止與中壢, 其技術與品質列為世界第一, 這真是中國人的榮耀 ( www.garmin.com ). Garmin 的導航/通訊系統已成為全美飛行員們的第一選擇. 因為 GPS 的普及, 開放台灣空域讓輕航機來使用是絕對可行的, 其定位的準確度, 絕對可以讓國人依循. 我由衷的盼望, 有關當局能慎重考慮開放領空, 發放執照, 積極發展航空教育與科技, 讓人才與技術深植民間. 只要立法得當, 循序漸進, 逐步開放, 我認為建立一個具有國際水準的航空制度是絕對可以實現的. 飛行員永遠是少數民族 飛行安全訓練非常冗長, 是少數人能夠完成的一項專長技藝, 不容易普及於民間, 立法上的問題較少, 管理容易, 民間的機場越多, 對飛行越安全. 而建立輕航機機場皆屬民間所為, 不耗用國家資源. 機場在緊急情況時具有救災救難運輸的功能, 亦屬國防戰略物資, 好處不計其數. 美國機場林立, 總數近一萬兩千個, 美國政府早已了解建立機場的好處, 只有開放沒有限制. 我曾經到華盛頓州及德州達拉斯附近分別拜訪過兩位機場主人, 他們表示, 只要附近的居民不反對, 向聯邦飛航局申請, 很快就能立案, 並頒發機場代號. 建立機場是收不回成本的, 跑道與機場設施更必須終年維護, 以保持暢通, 營運的費用付出遠多於回收, 建立機場的好處不勝枚舉, 政府哪有反對的理由. 當今美國新一代的飛行子弟, 很多都延襲自父母, 其父母又延續自上一代. 美國政府深刻的明瞭航空教育的不易, 極力開放推廣, 讓民間自我教育, 讓資源散佈在各個角落, 美國最偉大的技術與資源都落在民間. 美國的飛行人才遍及各個角落, 我服務的政府通訊單位之中就有七位業餘飛行員. 民間組裝飛機的能力經驗與技術, 更是世界任何一個國家無法比擬的. 龐大的民間資源更能因應警急動員的需求, 隨時聚集形成力量, 超級強國的形成不是偶然的. 領導階層的智慧與遠見, 值得我們效法. 美國有所謂 Young Eagle Flight (幼鷹飛行計畫), 目的是為了培養下一代的飛行子弟 而出現的義務教育服務. 任何一個私人飛機的所有人都可以撥出自己的時間金錢, 提供自己的飛機來讓小孩子免費搭乘與試飛, 以鼓勵並培養下一代的飛行精英, 這是美國人重視飛行的另一個實例. 飛行訓練是必須鼓勵的, 因為它是一個極細緻冗長的訓練過程, 經驗是一代傳一代, 不能出現斷層. 課堂教科書只能含蓋一小部分, 絕大部分要靠口述及實際操練, 屬於經驗的部份, 很多是書上找不到的, 為確保上一代的經驗能傳遞到下一代而不流失, 美國政府是極力保護並鼓勵下一代的飛行訓練. 不讓寶貴的經驗技術出現斷層, 這是美國人的遠見, 也是美國人的智慧. 台灣也有這樣的例子 頗令人欣慰的消息, 一位外號叫倫哥的輕航機飛行族, 志向飛行, 如願進入空軍官校就讀, 並以第一名的優異成績畢業, 畢業後編入法製幻象式戰鬥機飛行中隊, 捍衛台灣領空. 這是一個來自民間的典型例子, 自幼對飛行的熱愛, 奠定了日後專業的基礎. 台灣如果能在飛行教育上下功夫, 將來必有更多像倫哥這樣的可用之才. 民間飛行教育是全國航空發展的基礎, 萬萬不可忽視 (倫哥的部落格). 本文的作者, 筆名"天空舞者", 台灣飛行同好暱稱 "美國阿Jay ", 持有單引擎飛機及水上飛機執照, 曾經以六天的時間從美國東岸橫跨至西岸, 駕駛一架二次世界大戰期間的教練機 J3-Cub (1941年造). 並於 2009 年九月下旬單飛阿拉斯加, 一覽北國秋天的靜美, 途中因天候的障礙, 在 Yukon 公路上緊急迫降, 次日繼續遠征阿拉斯加 (請參閱當天日記). 目前致力於飛行安全的推廣與學習, 熱衷於短場起降 (Short Field Take Off and Landing). 曾參加過數次特技飛行競賽 (使用Super Decathlon 及 Pitts), 主張將特技基礎訓練納入一般的飛行訓練項目之中. 台灣到目前已有七位飛行同好受其鼓勵, 相繼來到加州接受訓練. |